李宇嘉（廣東省住房政策研究中心首席研究員）
有一篇熱傳的研究文章，比較了中美兩國卡車司機的收入和生存狀態。該文提供了一個參考數據：美國卡車司機收入年薪中位數是8.5萬美元，跟摩根員工平齊，是普通美國人年薪的兩三倍。即便收入很高，但卡車司機在美國存在巨大的崗位缺口，甚至連收入較低的黑人朋友也不愿意做。原因就在于，這個行當太苦了，對健康、家庭不利，從業者平均壽命只有61歲。
目前，中國卡車司機從業人數高達1700多萬人，遠高于美國的330多萬人，完成全社會貨運量的74%和周轉量的31%。老美卡車司機苦，至少有高薪，大不了賺幾年青春錢就不干了。但相比之下，中國的卡車司機不僅收入偏低，從業環境也不理想。大約八成是個體戶，大部分都是跑長途討生活，一年到頭不著家；大部分貸款買車，沒日沒夜跑來還貸款。
而且，從裝貨到卸貨，以及運輸過程中的各個關卡，有各種各樣的費用要打點。這還不是最關鍵的。前幾年地產、基建繁榮，貨運生意還不錯。近年來，油價上漲（受國際因素沖擊），物流費用上漲，但下游消費品價格一直在下跌（CPI下降），原材料成本漲價轉嫁不下去，這對國內企業是非常痛苦的，只能壓縮中間生產和產業鏈上的成本，也包含物流成本。
比如，之前噸公里費用在17—18元。按照這個價格，卸貨后返程“放空”回來是沒問題的。但現在，降到噸公里10元了，放空回程就一定是虧的。于是，就一定要拉點兒別的貨回來。筆者妹夫就是在內蒙古干長途卡車行當的，他告訴我，往往是從內蒙古拉煤到山東，然后從山東拉蔬菜到內蒙古。從內蒙古到山東出發前，就得把蔬菜的單談好了，否則不會出發。
原因很簡單，返程放空必虧無疑。有時候，回程單特別少，但只要能把回程的路費和油費省出來也行。為啥要接噸公里10元的活兒呢？這個行業也很內卷，你要是不接，有的是人接。相比其他行業（比如工廠流水線、建筑工地），無論收入水平，還是職業前景，卡車司機給了廣大農村小伙兒相對體面的一份職業，而且找對象也更容易一些，這是非常現實的問題。
整個商貿物流鏈條上，卡車司機一般沒有機會對接最上游的發單企業，往往是中間人去對接，然后再派單給司機，甚至中間人還把多個單再以二道販子的形式轉出去，最終再到卡車司機。由此，卡車司機基本沒有議價的機會，在行業內卷的情況下，也沒有什么議價的空間。應對不斷壓低的車馬費，他們能做的，一是辛苦自己、多拉多跑，二是把回程的單搞定。
去程和回程，拉的貨是不一樣的，有時候是“煤炭—蔬菜”的組合，有時候是“煤炭—日用品”的組合。卸貨后再次裝車，當然要對車皮進行清洗。不管是規定，還是沿途的各種檢查，以及卸貨后讓貨主滿意，甚至從基本的道德邏輯，都是這么個理兒。對此，司機也是清楚的，但當運費壓到連檢查站都知道是不合理的時候，某些司機的道德天平就有可能失衡，為了省卻清洗費而鉆空子。
所以，不能用道德或監管來解決問題。從根本上，要讓貨車司機成為一個相對體面的工作，就應該通過制度建設來改善他們的從業環境，具體方法包括：明確噸公里最低運輸費用，比如不低于15元；把貨運行業整個鏈條上的不合理費用全部砍掉，在高速休息站建設一些藍領驛站等。當貨車司機有職業榮譽感、體面感的時候，自然也會把車皮清洗好了再裝貨。別人尊重我，我也尊重別人。其他體力勞動行業，亦如此。
本報專欄文章僅代表作者個人觀點，特此說明。
