北緯49度，內蒙古牙克石，冬季平均氣溫零下30度，冰封期長達6個月。這里是中國最冷的地區之一，也是汽車廠商每年扎堆“冬測”的地方。
中汽股份（301215.SZ）旗下的極限檢驗中心，就坐落在這片冰雪疆場上。每年冬季，比亞迪、小米、奇瑞、吉利的測試車隊會準時出現在這里的冰湖上，反復驗證新車在極寒環境下的啟動、續航、制動等性能。
現在，中汽股份打算募資發行10.39億元可轉債，把這座依賴自然冰雪的室外測試場，升級為一座全年可控的室內“全季冰雪試驗基地”。這項再融資將于4月22日接受深交所上市審核委員會審議，保薦機構為銀河證券，會計師事務所為天職國際，發行人律師為北京市君合律師事務所。
公開資料顯示，本次發行的保薦代表人為劉衛賓和邱甲璐。劉衛賓擁有17年投資銀行從業經歷，曾負責或參與建設銀行配股、中國人保整體改制、農業銀行優先股、財富趨勢科創板IPO、中汽股份創業板IPO等項目；邱甲璐擁有9年投資銀行從業經歷，曾參與財富趨勢科創板IPO、中汽股份創業板IPO、潔能股份推薦掛牌等項目。
但交易所此前問詢的焦點，并不全在這個項目本身，而是中汽股份上一個募投項目留下的“冷場”。
01
12.56億募資，累計實現收益33萬元
中汽股份于2022年3月登陸創業板，首發募集資金總額12.56億元，全部投向長三角（鹽城）智能網聯汽車試驗場。項目的商業邏輯在當時頗為清晰，押注智能網聯汽車強制性國家標準出臺后釋放的檢測需求。按照2020年編制可研報告時的預判，相關強標大約會在2024年發布，項目2023年6月建成后正好接住這波紅利。
現實給出了截然不同的答案。
建設階段先遭遇了不可抗力。2021-2022年施工關鍵期，物流中斷、人員調度受限，項目延期整整一年，到2024年6月才達到可使用狀態。更致命的是，強標的出臺節奏遠慢于預期。直到2025年12月31日，首項關鍵標準《輕型汽車自動緊急制動系統技術要求及試驗方法》才正式發布，還附贈了一年過渡期，這意味著大規模檢測需求最快也要2028年才能集中釋放。
于是，一個耗資超15億元（含公司自有資金）的大型試驗場，在投產初期的收入只能用慘淡形容。2024年7-12月，項目實際使用車時僅1994.85小時；2025年前三季度爬升至約2.6萬小時，但離滿產仍有差距。截至2025年9月末，該項目累計實現收益僅33.47萬元，不足承諾效益的20%。
中汽股份在招股書中確實提示過“行業政策變動”“技術方向不確定性”等風險，但并未將效益測算本身作為公開承諾。這一細節在問詢中被重點追問，公司最終澄清，效益預測“完成程度存在一定不確定性，無法律強制約束力。”
但這一解釋并未完全消解市場的疑慮。當一家公司前次募投嚴重不及預期、卻又發起再融資時，監管機構自然要用更苛刻的尺子來丈量其新的效益預測。
02
1.11億收購資質，再砸10億升級
本次可轉債募投項目，中汽股份試圖完成一次商業模式的切換，從依賴法規驅動的檢測需求，轉向服務車企更剛性的研發預算。
項目的實施主體，正是中汽股份2025年9月以1.11億元現金收購的全資子公司“極限檢驗中心”。這家公司手里攥著的“國家高寒機動車質量檢驗檢測中心”資質，全國獨此一份。
極限檢驗中心原來的業務高度依賴自然冬季，且環境參數波動大，沒法保證測試的一致性。而本次募投項目要建的室內艙，可以精準控制溫度、濕度、雪量，全年無休。
按照規劃，項目將新建建筑面積近17萬平方米，其中核心的“全季節試驗艙”占地14.7萬平方米。項目預計2026年5月開工，建設周期約2年，2028年上半年建成轉固并投入運營。
收購極限檢驗中心后，公司的財務報表已經出現了結構性的變化。2025年1-9月，極限檢驗中心貢獻了8573萬元收入，占合并口徑的20.42%，但其毛利率僅28.01%，遠低于母公司單體71.67%的水平。
公司解釋，原因之一是極限檢驗中心此前需要外包高溫、高原試驗場地，產生了較高的“外部場地協作費”。而新建的室內全季基地將徹底改變這一成本結構，自有場地運營，成本以折舊攤銷為主，預計達產后毛利率可達59.47%。
這個“毛利率躍升”的算盤，很大程度上系于一個定價錨點：6萬元/天/車。公司給出的參照系是，2024年極限檢驗中心為客戶在新西蘭執行反季節標定項目的場地費用約20萬元/天/車。本項目的定價約為新西蘭基準的30%，而且省去了國際物流、簽證、人員差旅等隱性成本。中汽股份在回復中披露，已與奇瑞、長安、廣汽、蔚來、賽力斯等多家車企簽署了意向協議。
但值得注意的是，意向協議≠訂單，更不等于收入。中汽股份的業務模式是與客戶簽訂框架合同，客戶根據測試需求下達試驗訂單，費用按實際測試時間或里程結算。這意味著，即便簽署了意向協議，客戶最終在項目建成后實際投入多少測試量、產生多少收入，仍是未知數。
03
4710萬年折舊，誰來買單？
本次募投項目達產后，預計每年新增折舊攤銷約4710萬元。而前次募投項目目前正處于折舊高企、效益爬坡的階段。2025年1-9月，前募項目折舊攤銷已占公司主營業務成本的14.95%。兩期項目疊加后，如果本次項目的效益釋放節奏再次慢于預期，公司的毛利率將面臨持續壓力。
公司對此并非沒有預判。在募集說明書中，專門補充披露了“募投項目新增折舊攤銷金額較大的風險”，并承認“項目投入初期新增的折舊和攤銷會對公司業績產生不利影響”。
更值得審視的，是效益測算中那些關鍵的假設。公司以2020-2024年國內新車型數量最低值為基準，測算出2028年后每年冬季標定需求為667臺，并假設全季標定需求將逐步提升至冬季標定需求的30%-45%。公司還假設自身市場占有率將從60%逐步下降至45%，這個“梯度下降”的設定表面上體現了謹慎性，但國內目前在建的同類試驗場有兩家，若未來供給增加，45%的市占率能否維持仍是未知數。
當前，在智能駕駛從“基礎輔助”邁向“高階領航”的背景下，中汽股份此次再融資押注的是一個明確的行業痛點。在大雪紛飛、路面被冰雪覆蓋的場景下，視覺感知可能因標線遮蔽而失效，毫米波雷達可能被雪花雜波干擾，激光雷達的點云在雪花中變得稀疏而嘈雜。
這個痛點真實存在，車企也有強烈的解決意愿。但痛點轉化為穩定付費需求的節奏、幅度和持續性，目前尚無歷史數據可以驗證。
4月22日的上會，將是中汽股份再融資闖關的關鍵節點。如果順利過會，這座北緯49度的“人造冬天”將進入實質性建設階段；如果被否，中汽股份將不得不重新思考如何在兩期項目疊加的折舊壓力下，平衡短期業績與長期布局。
截至4月20日收盤，中汽股份股價收報6.28元/股，今年以來累計下跌8.32％，總市值約83億元。
北緯49度的風雪還將繼續。而這場關于中國新能源汽車能否“全天候”的測試，才剛剛開始。
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