蔚來發布一季度財報次日（5月22日），蔚來公司創始人、董事長、CEO李斌和蔚來公司聯合創始人、總裁秦力洪出席媒體交流會。
一季度，蔚來交付新車8.35萬輛，同比增長98.3%；總營收255.3億元，同比增長112.2%；毛利總額48.6億元，同比增長428.4%。綜合毛利率達到19.0%，整車毛利率為18.8%，均為2021年以來的季度最高水平。Non-GAAP下經營利潤實現6680萬元，連續兩個季度為正。公司現金儲備進一步上升至482億元，連續三個季度實現正向經營現金流。
包括售后、NIO Life、技術服務等在內的“其他銷售”業務，一季度毛利率達到20.6%，同樣創下四年新高。李斌表示，這部分業務的毛利總額已超過去年全年，“把換電方面的虧損覆蓋掉之后還可以賺錢”。在他看來，這意味著蔚來基于保有量的服務體系開始兌現商業價值，是整個商業模式的重要里程碑。
這一成績是在行業下行周期取得的。今年1至4月國內乘用車零售銷量下滑，蔚來同期交付同比增長近一倍，營收增速甚至超過交付增速，單車均價有所提升。
蔚來正在擺脫過去“燒錢講故事”的形象，轉向一家“最踏實的汽車公司之一”。李斌在交流中拋出多個關鍵判斷：乘用車市場進入存量競爭，純電正在迎來不可逆轉的拐點，而汽車行業的競爭已從“混沌期”邁入“品牌澄清期”與“體系化競爭”的新階段。
競爭進入最殘酷賽段
李斌認為，中國汽車市場正面臨四個“新階段”。第一，行業進入決賽圈最殘酷的賽段，“有些原來一年銷售大幾十萬輛的合資企業，現在一個月只有幾千輛”。第二，純電正在迎來爬升的關鍵拐點——4月新能源滲透率達61.4%，他預計四季度將突破70%甚至75%，而純電是新能源中增長最快的細分類型。“長期看，中國乘用車市場將像挪威一樣，新能源占比接近100%，其中絕大部分是純電。”
第三，用戶心智正在從“比配置、比參數”轉向品牌認同。“以前大家買車都是比續航、比激光雷達，現在技術和產品開始同質化，用戶反而更看重情感體驗、服務和品牌共鳴。”李斌因此判斷，行業正從“品牌的混沌期”進入“品牌的澄清期”。第四，競爭要素從單點突破轉向體系化能力。“過去搞一個增程、搞一個大空間就能賣車，現在需要研發、供應鏈、成本、質量、服務、社區等各方面都做到優秀，任何一個短板都可能讓用戶放棄購買。”
近年來，蔚來堅持三品牌清晰定位，蔚來守高端，樂道拓家庭，螢火蟲攻小車。交流會上，李斌預計三大品牌終局銷量比例分別約為30%至35%（NIO）、55%至60%（樂道）、10%（螢火蟲）。
面對行業持續的“價格戰”，李斌明確表示蔚來的策略是“保持價值穩定，增加產品競爭力”，不會輕易降價。“ES9預售價我們想過要不要調低一點，但算了一筆賬：便宜一萬塊錢，從利潤角度看需要多賣三四倍才能補回來，這是一種取舍，如果把量放在前面，也可以降價，但我們選擇追求經營結果。”
在渠道和換電網絡布局上，蔚來不再設定單純的建站數量目標，而是對每一座換電站按預期投資回報率從高到低排序，由能源部門、區域公司、品牌部門三方“眾籌”建站。“以前建一千座就干，現在每一座站都要算清楚賬。”李斌說，這種精細化經營思路也體現在透明供應鏈、原子級零部件定價等新機制上。
二季度指引大幅提升
財報中給出的二季度交付指引為11萬至11.5萬輛，營收指引327.8億至344.4億元，分別同比增長52.7%至59.6%和72.4%至81.2%。這意味著5月和6月兩個月合計需完成8萬至8.5萬輛交付，平均月銷超過4萬輛。
二季度蔚來進入新產品密集交付期。樂道L80已開始交付，新款L60將于6月交付，蔚來ES9于5月27日正式上市。李斌透露，ES9發布后不僅沒有分流ES8訂單，反而帶動ES8周度訂單增長近30%。對于外界關注的“5566”車系（ET5、ET5T、ES6、EC6），明年將迎來迭代。
在研發和成本控制方面，一季度研發費用為18億元，與2021年四季度相當。李斌解釋稱，公司已推行基于基本經營單元（CBU）的研發項目閉環管理，去年全年立了1364個項目，每個項目都要計算投資回報率。“我們現在的研發效率非常高，20億到25億元的季度研發支出，效率不會低于別人35億元的水平。”
與不少車企借助國際化撬動增量不同，蔚來的海外戰略節奏較慢。李斌表示，這是一種主動調整，聚焦國內市場深耕依然是蔚來的核心戰略。
李斌坦承，歐洲市場受歐盟加稅及電價上漲等因素影響，已主動放慢節奏。“不是退出，只是用更本地合作伙伴的方式，保持耐心。”他表示，國內區域市場仍有巨大空間，“新疆的市場規模是挪威的兩倍，我們在新疆份額如果能做到像安徽一樣，量就上來了。”蔚來目前的戰略重心依然是深耕國內市場，依靠渠道下沉和充換電網絡匹配來釋放增長潛力。
